Öffentlicher Nahverkehr in Deutschland

Es lebe die Steinzeit!

Während wir uns auf der politischen Bühne schon als Verkehrswendeweltmeister feiern, fallen wir in der Nahverkehrsrealität immer weiter hinter andere Länder zurück, die auf innovative und zeitgemäße Konzepte setzen. Höchste Zeit, das Steuer herumzureißen! Dazu ein paar Vorschläge.

Nahverkehrsalltag

Ein paar typische Nahverkehrserfahrungen aus deutschen Landen:

• Morgens in der U-Bahn: Ein Zug fällt aus, der nächste ist verspätet. Du wartest und wartest, und nein: Du wartest nicht allein. Geteiltes Leid ist halbes Leid? Na ja … Du siehst das ein bisschen anders. Als der Zug endlich kommt, wird aus der Nahverkehrs- eine Nahtoderfahrung.
• Mittags in Dorfhausen: Du möchtest gerne nach Hausendorf reisen, um Deine alte Tante zu besuchen. Kein Problem: Du musst nur nach Dorfenbrück fahren, dort hast Du eine Stunde später Anschluss nach Brückendorf, wo Du am Abend bequem nach Flussdorf weiterreisen kannst. Am nächsten Morgen erreichst Du dann problemlos den Bus nach Hausendorf.
• Wie? Das dauert Dir zu lange? Mit dem Auto wärest Du in wenigen Minuten in Hausendorf? Wie undankbar! Da schenkt Dir der Nahverkehr eine kostenlose Sightseeingtour, und Du schaust noch nicht mal hin. Die Autobahnbrücke in Dorfenbrück, bekannt aus dem Verkehrsfunk, das Kieswerkmuseum in Brückendorf, die neue Dorfdisco unter den Windkraftanlagen von Flussdorf – das alles willst Du dir noch nicht einmal anschauen? Ignorant!
• Abends in einer Regionalbahn in Flughafennähe: Zwei Uniformierte gehen zielstrebig auf ein älteres japanisches Ehepaar zu. Die beiden lächeln freundlich, bereitwillig holen sie die Fahrkarten aus der Tasche, die sie vor Fahrtantritt gelöst haben. „Nicht entwertet“, murrt einer der Uniformierten. „Macht 60 Euro.““Ticket – not o.k.!“ radebrecht der andere Uniformierte und deutet auf den Fahrscheinentwerter. Uniformierter Nr. 1 macht ein Zeichen mit den Fingern: „Pay“, ruft er, „Sixty Euro!“
  Als die beiden ihn noch immer verständnislos ansehen, fasst er dem Mann an den Arm. Sein Kollege greift nach der Frau: „Also dann – raus hier! Lernt erst mal unsere Regeln, bevor ihr in unser Land einreist!“Willkommenskultur in Deutschland …

Strukturelle Probleme

Gut, ich gebe zu: Diese Darstellung ist undifferenziert. Es gibt Gegenden, in denen man als Nahverkehrsnutzer nicht zwangsläufig wie ein Sardinenbüchsenbewohner behandelt wird. Es gibt Regionen, in denen auch das Nachbardorf mit dem Nahverkehr zu erreichen ist. Und nicht jeder Kontrolleur ist ein Nazi. Schon gar nicht sind alle ZugbegleiterInnen die natürlichen Feinde der Fahrgäste. Sie haben selbst unter den schlechten Arbeitsbedingungen zu leisten – den unregelmäßigen Arbeitszeiten, der gereizten Kundschaft und Entlohnungssystemen, die auf der Maxime „Geiz ist geil“ beruhen.
Nur: Die Grundlagen, auf denen das System des Nahverkehrs in Deutschland aufbaut, begünstigen eben Entwicklungen wie die oben genannten. Kosteneffizienz geht vor Bequemlichkeit, Nahverkehr auf dem Land gilt als Luxusgut, und Regeltreue ist wichtiger als Menschenwürde. Soll der Nahverkehr dauerhaft und für alle attraktiv sein, so dürfen gelungene Konzepte und ein zuvorkommender Umgang mit den Fahrgästen nicht dem Zufall oder dem besonderen Engagement Einzelner geschuldet sein. Sie müssen sich vielmehr als logische Konsequenz aus einer durchdachten Planung ergeben.
Nein, das ist keine utopische Forderung. Ich denke, unser Problem besteht eher darin, dass wir den Herausforderungen von übermorgen mit Lösungsansätzen von vorgestern zu begegnen versuchen. Es ist hier nicht anders als in anderen Bereichen des gesellschaftlichen Lebens: Über die Jahre haben sich Denkweisen und Handlungsmuster eingeschliffen, die uns dann bei nötigen Innovationen im Wege stehen.

Lösungsansätze

Wenn wir einmal für ein paar Augenblicke so tun, als könnten wir den Nahverkehr in Deutschland komplett neu erfinden, so hätte ich folgende Vorschläge einzubringen:

Überfüllte Züge und Busse

Natürlich ist die Kernforderung hier die Abkehr von dem reinen Effizienzdenken. Nahverkehr muss genauso bequem sein wie Autofahren. Klar, ich kann mit dem Auto im Stau stehen. Das ist auch nicht gerade bequem. Aber wenigstens habe ich dabei genug Sauerstoff – und wenn erst mal das autonom fahrende Auto Standard wird, kann die Zeit im Autostau auch noch besser genutzt werden als im Menschenstau des öffentlichen Nahverkehrs. Es müssen also mehr und längere Züge und Busse eingesetzt werden, und es muss genug und großzügig entlohntes Personal geben, um krankheits- und streikbedingte Ausfälle kompensieren bzw. vermeiden zu können.
Daneben ist aber auch der Tatsache Rechnung zu tragen, dass überfüllte Züge und Busse für manche Menschen nicht nur Abstriche bei der Bequemlichkeit bedeuten. Menschen mit Handicaps, ältere und kranke Personen, Kleinkinder oder auch Schwangere können die Verkehrsmittel dann entweder gar nicht oder nur unter Inkaufnahme gesundheitlicher Risiken nutzen. Deshalb sollte es auch im öffentlichen Nahverkehr in bestimmten Zügen und Bussen bzw. in ausgewiesenen Waggons eine Möglichkeit und vielleicht sogar die Pflicht zur Reservierung, verbunden mit einem Verzicht auf Stehplatzangebote, geben. Die Bereitstellung bestimmter Bedürftigenplätze reicht nicht aus. Wenn die Plätze bei einem bestimmten Überfüllungsgrad gar nicht zu finden, geschweige denn zu erreichen sind, haben wir es hier mit einer reinen Alibiveranstaltung zu tun.

Schlechte Verkehrsanbindung auf dem Land

Hier wäre der entscheidende Ansatz zum Umdenken: Orientierung an den Bedürfnissen der Fahrgäste statt Anpassung der Kundschaft an die Fahrpläne. Was bringt es, ab und zu leere Busse durchs Nirgendwo tuckern zu lassen, sozusagen als museale Erinnerung an frühere Zeiten? Nein, das Verkehrsmittel muss in dem Augenblick verfügbar sein, in dem ich es brauche, und es muss zumindest annähernd so schnell sein wie die Fahrt mit dem Auto.
Richtig: Das ist das Prinzip „Taxi“. Deshalb lautet die Alternative zum Auto auf dem Land auch nicht „Bus“, sondern „Ruftaxi“. Realisiert werden kann es auf zweierlei Weise: Zum einen können Taxifahrten bei der Nutzung bestimmter Strecken subventioniert werden. Denkbar wäre dabei auch eine Taktung potenzieller Fahrten (beispielsweise immer zur vollen Stunde), um mehr Fahrgäste pro Tour zu erhalten. Die dadurch verursachten Kosten könnten durch den Verzicht auf Busse auf den entsprechenden Strecken mehr als ausgeglichen werden.
Zum anderen kann – insbesondere in dichter besiedelten ländlichen Regionen – das Mitfahrerkonzept in die Jetzt-Zeit übertragen werden. Vielerorts gibt es heute schon Mitfahrerbänke. Insbesondere bei ungünstigen Witterungsverhältnissen ist es jedoch unrealistisch, dass jemand sich an den Straßenrand setzt und darauf wartet, dass ein motorisierter Mitbürger seine Pfadfinderader entdeckt und seine gute Tat für den Tag ableistet. Im 21. Jahrhundert sollte es für so etwas Apps geben, die für weniger internet-affine Zeitgenossen mit Anrufmöglichkeiten bei kommunalen Koordinierungsstellen verbunden sein könnten.
Autofahrer, die ihre Fahrten rechtzeitig und regelmäßig an die entsprechenden kommunalen Plattformen melden, könnten dafür eine entsprechende Vergütung erhalten. Auch dies wäre sicher noch billiger als das regelmäßige Angebot von Sightseeing-Touren im Niemandsland.

„Beförderungsentgelt“

„Beförderungsentgelt“ … Schon dieser Begriff zeigt, dass die Bezahlsysteme im öffentlichen Nahverkehr irgendwo zwischen Kutschfahrten und der Erfindung des Omnibusses stecken geblieben sind. Noch immer folgen die Automaten der einzelnen Verkehrsbetriebe einem je eigenen Fachchinesisch, das nur Eingeweihte verstehen. Einfach mal kurz in den Zug einsteigen und in den nächsten Ort fahren, ist zumindest für Ortsfremde nicht möglich. Gerät man dann noch an Kontrolleure, die die schlechte Entlohnung mit der Befriedigung von Allmachtsphantasien ausgleichen, wird die Nahverkehrstour schnell zum Höllentrip.
Für Menschen, die den Nahverkehr regelmäßig nutzen, gibt es zwar überall Monats- und Jahrestickets, die einem das Automatenstudium ersparen. Die Preise sind jedoch vielfach noch zu hoch, um für alle attraktiv zu sein. Dies gilt auch für das 365-Euro-Jahresticket, das im Rahmen des so genannten „Klimapakets“ der Bundesregierung eingeführt werden soll – zumal es sich hierbei um ein Modellprojekt handelt, das zunächst nur in zehn ausgewählten Regionen realisiert werden soll. Auch die Finanzierungsmodalitäten des Projekts sind bislang noch unklar.
An die Stelle personenbezogener, für alle gleicher Ticketpreise könnte deshalb eine kommunale Nahverkehrsabgabe treten, die sozial gestaffelt wäre. Die konkrete Nutzung der Nahverkehrsangebote wäre dann kostenfrei. Da alle sich an den Kosten beteiligen müssten, würden in diesem Fall vielleicht auch überzeugte Nahverkehrsabstinenzler die von ihnen mitfinanzierten Verkehrsmittel einmal ausprobieren.
Sollte sich dies nicht realisieren lassen, wäre wenigstens darüber nachzudenken, die jetzigen Bezahlsysteme an die Gepflogenheiten des 21. Jahrhunderts anzupassen. In Afrika, wo man das Kreditkartenzeitalter schlicht übersprungen hat und gleich im Handyzeitalter angekommen ist, ist man uns in dieser Hinsicht ein paar Schritte voraus. Dort ist das Bezahlen mit dem Handy längst Alltag. Deshalb sollten wir dringend Entwicklungshelfer aus Afrika anfordern, um uns in Sachen E-Payment auf den neusten Stand bringen zu lassen. Dann können vielleicht auch wir irgendwann beim Einstieg in Bus und Bahn einfach unser Handy empfangsbereit halten und so einen Bezahlvorgang ganz nebenbei abwickeln, der uns heute noch der Automatenwillkür und dem sadistischen Machthunger mancher Kontrolleure ausliefert.

Verkehrswende und öffentlicher Nahverkehr

Wenn es in Deutschland jemals eine Verkehrswende geben soll, so muss der öffentliche Personenverkehr ihr Herzstück sein. Und das Herzstück des Herzstücks wird – weil für den Alltag der Menschen am wichtigsten – der öffentliche Nahverkehr sein.
Elektromobilität allein bringt noch keine Verkehrswende. Dafür ist der Abbau der für die Herstellung von Elektroautos erforderlichen Rohstoffe – insbesondere von Kobalt und Lithium, die für die Batterien benötigt werden – mit zu vielen Umwelt- und Gesundheitsschäden für die Bevölkerung in den Abbauländern verbunden. Auch ist ja keineswegs sichergestellt, dass der für den Elektroantrieb benötigte Strom aus ökologisch unbedenklichen Quellen stammt.

Im Extremfall könnte die Förderung von Elektroautos überdies sogar zu einer Zunahme des Autoverkehrs in den Städten führen – und damit auch zu einem Anstieg der Feinstaubbelastung. Denn Feinstaub resultiert nicht nur aus den Abgasen, sondern auch aus dem Gummiabrieb der Reifen. So könnte das Gerede von der „sauberen“ Mobilität am Ende zu einem ähnlichen Etikettenschwindel werden wie im Fall des „Bio-Sprits“, der zu einer Förderung von Monokulturen und der Abholzung von Regenwald zu Gunsten von Palmölplantagen geführt hat.
Lösungen für einen attraktiven Nahverkehr zu finden, ist nicht so schwer, wie es angesichts der derzeitigen Realität den Anschein hat. Wir müssen uns dafür nur von den tradierten Denkmustern lösen und den Mut aufbringen, auf neue, den Gegebenheiten der Gegenwart angepasste Lösungsansätze zu setzen.

Bild: Juanita Mulder: Eselskarren, Landschaft (Pixabay)